Apri discussione 13: Speranza

Non sono del tutto sicuro di cosa “sperano” le persone. Ho guardato il video di un ragazzo in piedi nel suo appartamento con una maglietta e mi è sembrato "ottimismo" alla Joni Earl. Immagino che questo articolo di Urbanist sintetizzi la speranza degli urbanisti: https://www.theurbanist.org/2023/08/17/op-ed-how-to-plan-for-seattles-transportation-future/ ma è davvero così? la speranza per chi deve spostarsi con i mezzi pubblici?

Penso che la “speranza”, se avrà qualcosa a che fare con la realtà e il futuro, dipenda da quanto segue:

1. Pilotaggio. Il numero di passeggeri in transito determina il recupero della tariffa (insieme al pagamento della tariffa) e dovrebbe determinare quanto un'area assegna al transito. Questo è il dato oggettivo numero uno sul successo e sul futuro del transito. Se non sono molti i mezzi di trasporto pubblico, allora si dovrebbe stanziarne meno. La metrica è il dollaro per miglio del ciclista. Non sottoscrivo la domanda indotta, la costruisco e arriveranno, linea di pensiero perché non è vera, e penso che questa sia la radice di molte delle nostre scarse decisioni sui trasporti, specialmente con Link. Senza dubbio la riduzione del numero di passeggeri è oggi il problema più grande del trasporto pubblico, soprattutto perché i pendolari di punta avevano una percentuale di pagamento della tariffa così alta. Il numero di passeggeri sul Link è diminuito dal 2019 nonostante l'aggiunta di Northgate Link, e la ST originariamente stimava da 600.000 a 750.000 passeggeri sul Link quando la ST 3 sarà completata, circa 10 volte il numero di passeggeri oggi. https://en.wikipedia.org/wiki/Sound Transit Sfortunatamente gli urbanisti e i sostenitori dei trasporti perseguono ancora una politica di svantaggio delle automobili come Santo Graal per aumentare il numero di passeggeri dei trasporti pubblici quando l'auto è l'ultimo dei problemi dei trasporti pubblici.

2. Urbanistica. Il trasporto pubblico è realmente progettato per le aree urbane che hanno la densità abitativa, commerciale e lavorativa necessaria per fornire passeggeri senza spendere una fortuna per l'accesso al primo/ultimo miglio. Soprattutto dopo la pandemia, quando tanti viaggi di transito sono ormai discrezionali. Quando un’area urbana diminuisce, soprattutto in termini di sicurezza, diminuiscono i passeggeri dei trasporti pubblici, il che riduce le entrate fiscali generali e il recupero delle tariffe. Due buoni esempi sono:

R. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/san-francisco-prices-are-sinking-and-property-owners-want-a-tax-cut/ar-AA1ffCVk?ocid= hpmsn&cvid=e56640c8170e4540a6bfada0f4b97e24&ei=15

B. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/manhattan-real-estate-is-in-crisis-as-new-construction-flatlines-borough-president-says/ar-AA1f54Sj? ocid=hpmsn&cvid=e36343261b014315a6ca4a4d9b051364&ei=26

(Un terzo buon esempio è il centro di Seattle).

Prima della pandemia, queste due città erano le aree urbane più vivaci degli Stati Uniti, piene di pendolari che lavoravano, ma ora devono dipendere da viaggiatori discrezionali e passeggeri, e non sorprende che Bart e MTA stiano registrando enormi diminuzioni di passeggeri e entrate. Per decenni il trasporto pubblico era diventato arrogante basato sullo schiavo del transito: quelli troppo poveri per possedere un’auto o usare Uber o permettersi tariffe di parcheggio molto alte; e pendolari che non volevano vivere vicino al lavoro in un'area urbana e sovvenzionavano il sistema di trasporto pubblico per coloro che non potevano permettersi un'auto.

3. Deficit di transito. Alcuni sistemi di trasporto legacy come l’MTA presentano deficit di manutenzione così sconcertanti da non essere sostenibili. A differenza del video, diventa una spirale mortale di vagoni ferroviari sporchi e pericolosi, schizzati di graffiti. Il legislatore della California ha concesso a Bart 2 anni e 1/2 delle entrate necessarie per capirlo, e dubito che una tassa sulla congestione verrà implementata nella città di New York o sarà giudicata legale, e sta ancora cercando di fermare la marea. MTA ha bisogno di RIDERS. Il trasporto di massa ha bisogno di passeggeri di massa. Se questa regione ha circa il 5-10% dei viaggi in transito, ciò mi dice che il trasporto pubblico non ottiene quasi alcun viaggio discrezionale.

Sebbene la ST sia un'agenzia relativamente giovane, ha recentemente aumentato i costi futuri di O&M di 1,2 miliardi di dollari e ha dichiarato che avrà bisogno di miliardi in più per i treni e l'OMF rispetto a quanto inizialmente stimato. Non è possibile che la ST possa pagare per l'O&M futuro reale con un tasso di recupero della tariffa del 20% quando la sua ipotesi era del 40% con una cifra O&M futura al ribasso.